Oggi, nell’ambito del salone internazionale della logistica
sostenibile Green Logistics Expo in svolgimento alla Fiera di
Padova, Fermerci, l’associazione che rappresenta il settore del
trasporto ferroviario merci italiano, ha presentato la “Carta
dell’ultimo miglio ferroviario” nella quale vengono formulate
proposte per lo sviluppo infrastrutturale dell’ultimo miglio e per
la risoluzione delle criticità, partendo dalla necessità
di tenere conto delle esigenze specifiche delle principali filiere
produttive. Nel settore agroalimentare – specifica il documento – è
fondamentale infatti garantire la certezza dei tempi di resa,
supportata da strumenti tecnologici avanzati; in quello
dell’automotive è imprescindibile l’evoluzione delle
infrastrutture retroportuali, soprattutto considerando l’aumento del
volume di veicoli e ricambi provenienti dal Far East; nel settore
chimico è urgente potenziare il sistema di trasporti su
rotaia, attualmente afflitto da tempi di attesa prolungati e costi
elevati; infine, nell’industria metallurgica è necessario
prevedere incentivi per l’adozione di modalità di trasporto a
minor impatto ambientale, con tempistiche di erogazione che siano
più in linea con le necessità operative.
La Carta evidenzia anche l’esigenza di intervenire sul piano
normativo, in primis procedendo al rifinanziamento della norma
prevista dall’art. 47-bis comma 6 della legge n. 96/2017, che ha
convertito il Decreto-legge del 24 aprile 2017, n. 50. «Questa
norma, in passato – spiega il documento – ha consentito al gestore
dell’infrastruttura (RFI) di intervenire in modo efficace
sull’ultimo miglio della rete ferroviaria. Inoltre, il
rifinanziamento della norma del 2017 risulterebbe ancora più
efficace a seguito della decisione della Commissione Europea
relativa agli aiuti di Stato, indicata come “State Aid
SA.102422 (2022/N) – Italy Support for sustainable development of
railway sidings”. Tale decisione consente di migliorare le
attività dell’ultimo miglio, anche attraverso
l’elettrificazione e l’aggiornamento tecnico degli scali ferroviari,
mirando ad aumentare l’efficienza e la competitività del
trasporto ferroviario mediante un approccio sostenibile dal punto di
vista ambientale».
Il documento rimarca inoltre l’importanza di consentire alle
Autorità di Sistema Portuale «la facoltà di
stanziare contributi a sostegno degli operatori ferroviari che
operano al servizio dell’area portuale, i quali sono gravati da un
incremento dei costi operativi». «Infine – prosegue la
Carta – si ritiene assolutamente necessaria una ridefinizione dei
tempi di applicabilità della Nota ANSF prot. 1766 del
17/02/2017 relativamente all’ambito delle movimentazioni di
terminalizzazione e di manovra del comparto merci prevedendo
un’analisi puntuale preventiva riguardo a: impatti delle modifiche
infrastrutturali sul modello di esercizio; la definizione degli
investimenti necessari a carico delle società di ultimo
miglio e del riverbero degli stessi nelle tariffe di manovra;
impatti sui volumi di produzione. L’esito di tale analisi avrà
lo scopo di definire la sostenibilità economica degli
investimenti conseguenti all’attrezzaggio valutando pertanto
l’opportunità e il timing applicabili. Qualora, al termine
dell’analisi condotta, per ragioni improrogabili di sicurezza di
esercizio risultasse necessario procedere all’adeguamento, è
fondamentale prevedere un contributo a sostegno degli operatori di
ultimo miglio».
È evidenziata poi la necessità di un piano
strategico per lo sviluppo dell’ultimo miglio ferroviario «che,
se opportunamente finanziato e sostenuto dagli enti pubblici, può
comprendere interventi infrastrutturali (rete ferroviaria e
infrastrutture di ultimo miglio) e il supporto, agli operatori, per
upgrade tecnologici per locomotori e carri ferroviari. Questi
interventi, insieme – osserva la Carta – sono cruciali per
migliorare la flessibilità operativa nei terminal, rendendo
il sistema più competitivo ed efficiente».
Relativamente all’infrastruttura, la Carta rileva che, «oltre
ad un incremento della lunghezza dei binari di arrivo/partenza treni
e di raccordo, occorre prevedere la centralizzazione degli enti che
si occupano della gestione dei deviatoi, sia in ambito privato sia
in ambito IFN, telecomandabili da postazione fissa. Questo al fine
di consentire una maggiore velocità di approntamento degli
istradamenti e una potenziale ottimizzazione delle risorse
utilizzate, anche sfruttando moderne tecnologie. Centralizzando poi
il traffico e concentrando il traffico sui terminal più
efficienti ed utilizzando quelli a media/bassa capacità come
feeder, si può migliorare l’efficienza complessiva della rete
mediante un approccio hub-and-spoke. Questo, unito a un sistema di
gestione centralizzato, permetterebbe di ridurre i tempi di attesa e
massimizzare l’utilizzo delle risorse garantendo visibilità
della capacità disponibile ed un’ottima pianificazione ed
allocazione della stessa».
Si sottolinea inoltre che «uno degli elementi chiave sarà
poi l’adeguamento delle infrastrutture di ultimo miglio ad
accogliere treni lunghi fino a 740 metri. Pertanto, le istituzioni
giocheranno un ruolo chiave al fine di garantire che i nodi
principali lungo la rete siano adeguatamente equipaggiati».
Infine si rileva che «l’adeguamento dei corridoi ferroviari
alla sagoma P/C 80 consentirà di movimentare container di
altezza maggiore, aumentando la capacità di trasporto. Questo
adeguamento – precisa la Carta – rappresenta infatti un’enorme
opportunità per ottimizzare l’utilizzo degli asset esistenti
e migliorare la competitività del trasporto merci su
ferrovia. L’adeguamento permetterebbe di gestire carichi più
voluminosi senza la necessità di aumentare il numero di
viaggi, riducendo così i costi operativi e i tempi di
attesa».
In ultimo si evidenzia l’esigenza di provvedere, alla luce
dell’incremento del modulo treno e del conseguente incremento delle
masse trasportate, ad «un contestuale incremento qualitativo
dei locomotori da manovra in termini di potenza massima disponibile,
orientati però ad una logica di contenimento delle emissioni
CO2», nonché all’ammodernamento della flotta carri «con
l’introduzione del sistema di aggancio automatico DAC (Digital
Automatic Coupling), che, al termine delle fasi di sviluppo, prevede
la possibilità di trasmettere in cabina di guida al
macchinista le informazioni riguardanti lo stato del carro, del
carico e la possibilità di effettuare agganci e sganci senza
l’ausilio di personale di terra». «Gli investimenti
necessari per le imprese di manovra sul parco locomotori e carri -
sottolinea il documento – rischiano tuttavia di decretare un
importante aumento dei costi dell’ultimo miglio, se non accompagnati
da iniziative di sostegno economico suggerite all’interno di questo
capitolo».
sostenibile Green Logistics Expo in svolgimento alla Fiera di
Padova, Fermerci, l’associazione che rappresenta il settore del
trasporto ferroviario merci italiano, ha presentato la “Carta
dell’ultimo miglio ferroviario” nella quale vengono formulate
proposte per lo sviluppo infrastrutturale dell’ultimo miglio e per
la risoluzione delle criticità, partendo dalla necessità
di tenere conto delle esigenze specifiche delle principali filiere
produttive. Nel settore agroalimentare – specifica il documento – è
fondamentale infatti garantire la certezza dei tempi di resa,
supportata da strumenti tecnologici avanzati; in quello
dell’automotive è imprescindibile l’evoluzione delle
infrastrutture retroportuali, soprattutto considerando l’aumento del
volume di veicoli e ricambi provenienti dal Far East; nel settore
chimico è urgente potenziare il sistema di trasporti su
rotaia, attualmente afflitto da tempi di attesa prolungati e costi
elevati; infine, nell’industria metallurgica è necessario
prevedere incentivi per l’adozione di modalità di trasporto a
minor impatto ambientale, con tempistiche di erogazione che siano
più in linea con le necessità operative.
normativo, in primis procedendo al rifinanziamento della norma
prevista dall’art. 47-bis comma 6 della legge n. 96/2017, che ha
convertito il Decreto-legge del 24 aprile 2017, n. 50. «Questa
norma, in passato – spiega il documento – ha consentito al gestore
dell’infrastruttura (RFI) di intervenire in modo efficace
sull’ultimo miglio della rete ferroviaria. Inoltre, il
rifinanziamento della norma del 2017 risulterebbe ancora più
efficace a seguito della decisione della Commissione Europea
relativa agli aiuti di Stato, indicata come “State Aid
SA.102422 (2022/N) – Italy Support for sustainable development of
railway sidings”. Tale decisione consente di migliorare le
attività dell’ultimo miglio, anche attraverso
l’elettrificazione e l’aggiornamento tecnico degli scali ferroviari,
mirando ad aumentare l’efficienza e la competitività del
trasporto ferroviario mediante un approccio sostenibile dal punto di
vista ambientale».
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Autorità di Sistema Portuale «la facoltà di
stanziare contributi a sostegno degli operatori ferroviari che
operano al servizio dell’area portuale, i quali sono gravati da un
incremento dei costi operativi». «Infine – prosegue la
Carta – si ritiene assolutamente necessaria una ridefinizione dei
tempi di applicabilità della Nota ANSF prot. 1766 del
17/02/2017 relativamente all’ambito delle movimentazioni di
terminalizzazione e di manovra del comparto merci prevedendo
un’analisi puntuale preventiva riguardo a: impatti delle modifiche
infrastrutturali sul modello di esercizio; la definizione degli
investimenti necessari a carico delle società di ultimo
miglio e del riverbero degli stessi nelle tariffe di manovra;
impatti sui volumi di produzione. L’esito di tale analisi avrà
lo scopo di definire la sostenibilità economica degli
investimenti conseguenti all’attrezzaggio valutando pertanto
l’opportunità e il timing applicabili. Qualora, al termine
dell’analisi condotta, per ragioni improrogabili di sicurezza di
esercizio risultasse necessario procedere all’adeguamento, è
fondamentale prevedere un contributo a sostegno degli operatori di
ultimo miglio».
strategico per lo sviluppo dell’ultimo miglio ferroviario «che,
se opportunamente finanziato e sostenuto dagli enti pubblici, può
comprendere interventi infrastrutturali (rete ferroviaria e
infrastrutture di ultimo miglio) e il supporto, agli operatori, per
upgrade tecnologici per locomotori e carri ferroviari. Questi
interventi, insieme – osserva la Carta – sono cruciali per
migliorare la flessibilità operativa nei terminal, rendendo
il sistema più competitivo ed efficiente».
ad un incremento della lunghezza dei binari di arrivo/partenza treni
e di raccordo, occorre prevedere la centralizzazione degli enti che
si occupano della gestione dei deviatoi, sia in ambito privato sia
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di consentire una maggiore velocità di approntamento degli
istradamenti e una potenziale ottimizzazione delle risorse
utilizzate, anche sfruttando moderne tecnologie. Centralizzando poi
il traffico e concentrando il traffico sui terminal più
efficienti ed utilizzando quelli a media/bassa capacità come
feeder, si può migliorare l’efficienza complessiva della rete
mediante un approccio hub-and-spoke. Questo, unito a un sistema di
gestione centralizzato, permetterebbe di ridurre i tempi di attesa e
massimizzare l’utilizzo delle risorse garantendo visibilità
della capacità disponibile ed un’ottima pianificazione ed
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poi l’adeguamento delle infrastrutture di ultimo miglio ad
accogliere treni lunghi fino a 740 metri. Pertanto, le istituzioni
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principali lungo la rete siano adeguatamente equipaggiati».
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altezza maggiore, aumentando la capacità di trasporto. Questo
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dell’incremento del modulo treno e del conseguente incremento delle
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CO2», nonché all’ammodernamento della flotta carri «con
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